氢气和汽油价格多少划算-氢气和汽油价格对比
1.二氧化碳合成汽油成本
2.烧气比烧汽油到底便宜多少?
3.1公斤氢气相当于多少升汽油?
4.电动汽车和氢能源汽车,你觉得最终谁会胜出,成为未来的主要选择?
二氧化碳合成汽油成本
二氧化碳合成汽油的成本至少每升20元。
汽油的分子式可以认为是C8H18,我们可以设其中的碳当然来自二氧化碳,氢来自氢气,此外还有一部分氢气在反应中变成了水。1升汽油的重量大约是0.73千克,理论上需要2.25千克的二氧化碳和0.2千克的氢气。
再考虑到前面所讲的95%的原料转化率,并认为产物中有85%是汽油,算出来需要2.79千克二氧化碳和0.25千克氢气。工业用二氧化碳价格约为700元/吨,相当于每公斤0.7元,氢气就比较贵了,一公斤要60元。
这样算下来,生产1升汽油消耗掉的二氧化碳和氢气原料成本约为17元,再考虑到能耗、催化剂的消耗、设备维护、折旧等,真正的成本不可能低于20元。
汽油燃烧后产生的有害气体有:
汽油燃烧后主要产生大量二氧化碳,二氧化碳是主要的温室气体,将太阳射向地球的紫外线等吸收,汽油燃烧还会释放出二氧化硫,氮的氧化物等,二氧化硫和氮的氧化物到达空中和水蒸气结合生成硫酸、硝酸随雨水降落到地面上,会对大理石制品进行腐蚀分解,对粮食,蔬菜的茎和根腐蚀,使其腐烂或枯黄。
烧气比烧汽油到底便宜多少?
烧气肯定是不好的,一是影响发动机的寿命 二是你改造燃气设备花的钱 不如你烧汽油划算~ 改造听说只能在四川以及南方城市可以改,北方好像没听说过,大概改装是7000快钱左右。
1.6的车 100最多9L油 一般在8L 如果纯用天然气的话虽然比油便宜,但动力很效率就要低了很多~一般都是油气混烧。 成本也就相当于100公里6L油左右吧。 你说的烧天然气比汽油要便宜一半这是不可能的, 物理角度来算,功率与能耗是成正比的,俗话讲有得必有失,失去的动力和效率,想必不用多讲。
我个人不推荐你改装,以后会发展氢气动力车(这肯定是发展必然趋势)不过目前来看混合动力是必然是普及市场的, 氢气车在中国肯定是遥遥无期的。
所以开车就不要在在意那油价了,而且现在油价是56美元/桶左右,我姐是期货专业分析师,她说油价肯定会稳定在60美元/桶,维持将持续1年左右,总会波动来回涨跌的。
好了 打了好多~希望给你帮助。 个人不推荐去改装。
1公斤氢气相当于多少升汽油?
1公斤氢气相当于3升汽油。1公斤氢气等于3公斤汽油,汽油密度按0.75算,那就是1公斤氢气等于4升油,5公斤氢气也才20升油。氢气是气体,汽油是液体,不能直接换算,但是可以用燃烧的热值来代替,氢气是目前地球上燃烧热值最大的燃料,汽油的热值是4.6×10^7Jkg,氢的热值是1.4×10^8Jkg,一公斤氢气相当于3公斤汽油的热量。
氢气的用途
氢气是一种理想的燃料。氢气的非常丰富,水就是氢的仓库。而氢气的燃烧产物又是水,一旦利用太阳能从水中制取廉价氢气的技术得以突破,氢气就将成为取之不尽用之不竭的能源。氢气燃烧时放出的热量比同质量的汽油高三倍,而且污染少。
液态氢是一种高能燃料,可供发射火箭、宇宙飞船使用。因此氢气是一种很有发展前途的燃料。利用氢气可以从含氧化合物中夺取氧的性质,冶金工业可以冶炼金属。
电动汽车和氢能源汽车,你觉得最终谁会胜出,成为未来的主要选择?
燃油车,其他都是浮云
氢气在地球上不存在的,先搞清楚这点。虽然水中有氢,但是和二氧化碳含炭一样,属于“氧化态”。
从水中提取氢,相当于把石头从山底再搬到山顶。需要消耗巨大的能量。
而这能量从哪里来?最便宜的还是用煤炭,石油。煤,石油是一次能源。
所以。氢是二次能源,氢的本质决定了,氢不是能源,氢不过是能源存储介质罢了,
氢气的来源,是煤,石油化工的副产品,就像你走路放了个屁一样。便宜。
但是如果专门生产氢。则成本贵的很。
发展氢能 汽车 ,是环保概念扭曲的结果。气体燃料不适合大规模应用。也无法大规模。看看天然气 汽车 就知道了。
不要以为氢不排放碳。实际追踪生产氢的源头,排放碳更多。
也不要以为氢能替代石油,要是能代油,美国就不打石油战争了,从太平洋大西洋舀水就行了。
同样的路子,电动 汽车 能量密度瓶颈解决不了,而补贴却没了,再整个氢能概念,继续套补贴。
5年之后,会发现氢能一地鸡毛。
我是老张,专业甲醇 汽车 。请关注。
电动 汽车 和氢燃料 汽车 谁才是未来?关于这一点,业内存在不同的观点,一边是以特斯拉比亚迪为代表的纯电技术路线,一边是以丰田为代表的氢燃料电池技术路线,究竟谁有谁劣,每个人心中都有自己的衡量标准,但是至少从能量加注的便利性来说,氢燃料电池 汽车 远远走在了前面。
在电动 汽车 需要半个小时才能完成30-80%充电,完整充电需要1小时以上,并且续航严重依赖于气温和行驶路况的当下,氢燃料 汽车 却已经能够实现3分钟满血复活,并且稳定续航600km。并且这种氢燃料 汽车 已经可以实现量产,这就是丰田公司的全球首款氢燃料电池车MIRAI。
MIRAI在日语里是“未来”的意思,代表着这项技术仿佛来自未来。作为氢能源 汽车 的代表作,这款 汽车 通过碳罐储存氢气,再通过氢燃料电堆将氢气转化为电能驱动车辆行驶,这款车唯一的排放物是水,可以实现真正的无污染零排放。目前日本国内道路上行驶的氢 汽车 已经超过4000辆。
那么这款车的售价多少?需要加注多少氢气呢?根据央视报道,这款车的售价约合人民币46万元,东京市中心的加氢站即可为这些车型提供加氢服务,通过输送管道3分钟就可以加注5公斤的氢气,大约需要人民币400元。考虑到日本9元/升左右的汽油售价,如果按照汽油车7升/百公里计算,600公里需要42升汽油,加注汽油的价格也达到了接近400元,也就是说氢气的价格相比汽油已经贵不了多少。
据估算,到2030年,日本国内氢能源产业市场规模将达1万亿日元,约合人民币640亿元,到2050年,这个数字将增加到8万亿日元,约合人民币5120亿元,对于长期依赖能源进口的日本来说,完善氢能源产业意义重大。
日本的氢能源 汽车 发展对于我国也有一定的启示。氢气作为被誉为未来能源,热值高并且清洁环保,氢燃料 汽车 加注氢气时间短、受基础设施的限制更低、便利性更强,而且我国的氢气制取来源广泛,有大量的工业副产品氢气,氢气可能相比电池是更合适的能源种类,目前奇瑞、吉利等车企也在研发氢能源 汽车 ,希望我国的氢能源 汽车 能够早日实现量产,并且价格可以进一步降低。
怎么这么多的人看好氢燃料,无知无畏啊。电动 汽车 不光是锂电池,未开还有石墨烯等更尖端的电池出现。
发电火电是污染,但是未来核电,光伏,风电的占比越来越大,火电污染的问题自然解决。
用电制氢,我们国家目前火电占比极大的情况下,用电制氢岂不是更加浪费。目前的所谓氢燃料,仅仅是依托化工企业的氢气产能。除非未来存在大量的环保的富裕电能,制氢用来转化储存电能的方式存在。
电动 汽车 和氢能源 汽车 ,谁最后会胜出,成为未来的主流呢?这是一个很好的问题,作为 汽车 领域从业者,今天就趁势来普及一下这个概念。
先纠正两个概念。
一、题主所说的“电动 汽车 ”,在国内电动化的发展中,应是包括“非传统燃油车”(即存在弱混电池的车)、“混动 汽车 ”、“纯电动 汽车 ”以及“燃料电池 汽车 ”。
二、氢能源 汽车 实际上是“氢燃料电池” 汽车 ,而不是像以甲烷气体为能量来源的加气 汽车 。
好了,明白了这两个概念,我们就言归正传吧。
目前国内新能源企业相关资料中关于电动 汽车 的发展规划中表示“燃油车——弱混车——混动车——纯电车——燃料电车”的发展路径,燃料电池 汽车 是电动的一种,也是电动 汽车 发展的高级阶段。
不少电动 汽车 企业对这种发展思路做了相关宣讲,燃料电池 汽车 是电动 汽车 发展的高级阶段,关键是在“电池技术”方面有技术瓶颈无法突破,而目前狭义上的纯电动 汽车 受充电设施、续航等问题的影响,所以还是坚持以现在的48V弱混车和插电式混动 汽车 比较主流。
在相关规划上,2045年之后,氢燃料电池 汽车 可能才会成为主流。对于日本来说,火力发电比较昂贵,加上日系车代表着“地球梦”、“蓝天梦”发动机技术,也将内燃机得以充分的发挥。所以,他们仍以燃油车为主战场,纷纷开始研究氢燃料电池 汽车 ,比如丰田量产的MIRAI车型就是一款氢燃料电池 汽车 。
那既然氢燃料电池 汽车 是电动 汽车 发展的高级阶段,你觉得哪个会胜出呢?就好像你在问“ 社会 主义和共产主义哪个会胜出?”一样,感觉自己知识丰富,实则已经被业内嘲笑成一个“笑话”了。
电动 汽车 存在诸多瓶颈,使业内外对纯电动 汽车 信心不足
电动 汽车 ,实际上就是用电能作为动力来驱动 汽车 进行运动。它符合“机械能”到“电能”过渡的一般趋势,也即是内燃机过渡到电池电机,所以国内开始大力发展“电动 汽车 ”来进行“弯道超车”。
注意,这里的电动 汽车 指的是纯电动 汽车 ,不包括混合动力 汽车 ,目前也已经取消掉了。电动机具有扭矩大的优势,所以加速性能特别好,比如特斯拉的百公里加速只需要3.1s,碾压许多著名的内燃机驱动的跑车了。
但电动 汽车 也存在诸多的瓶颈,使得民众对于电动 汽车 的发展普遍有信心不足的情况。
比如,所有的电动 汽车 ,都要建立新的“充电站”或“充能站”,这些充电设施的建设、使用会遇到很多问题,这个问题不可忽略;
其次,电动车的整车成本一向比燃油车要贵出很多,这主要是蓄电池的成本比重比较高,约战全车总成本的30%~50%。而内燃机技术比较成熟,成本相对来说比较低;
再次,目前的车用充电电池基本上都为锂电池,巡航时间短是个令人非常不能接受的瓶颈问题,并且充一次电的时间慢则8小时,快充也得一小时才能满电80%的状态;
诸多原因,使许多朋友对电动 汽车 并不感冒。并且近来媒体屡屡曝光“电动车自燃事故”,而电动车一旦发生自燃,10秒内伴随着大量的高热、高温与爆炸,逃生率几乎为0,使得电动 汽车 的安全性能带来的问题也暴露出来。
针对电动 汽车 暴露出来的瓶颈问题,也有不少企业从管理与技术的角度给出过相应的对策,但目前该何去何从尚无定论
为了解决电动 汽车 成本高的问题,日产公司就曾经提过这么一个方案,其想法就是用户购车时,只购买车辆本体,购车后进行“电池租赁”;
既然电池是租赁的,那么续航、充电问题也可以解决了。就是“充电站”或“充能站”备有大量的电池,并负责充电,用户的车辆没有电了,到“充电站”即可更换满电的电池;
至于缴费问题,用户就按照上一次更换电池开始到目前的行驶里程缴纳电费。这种做法解决了电池成本高昂的问题,同时解决充电时间过长的问题,也不用担心电池衰减造成的老化。但缺点就是所有成本都压给了“电池制造商”以及服务商了,使得投资过大。
当电动 汽车 续航问题、充电问题苦恼车友的时候,丰田MIRAI横空问世,充氢3分钟,续航500km,并且这款车尚处于氢燃料电池的初级阶段,不得不使许多人对“氢燃料电池” 汽车 投来了目光
燃料电池 汽车 的基本原理就是利用氢气和氧气的反应生成能量进行发电,产生的电力再来作为 汽车 的驱动能量实现运动。燃料电池从燃料的来源上,分为纯氢气和液化天然气等几种。
由于甲烷装置的安装方式是固定式装置,体积较大,不怎么被认可。而氢气的制取方式主要有以下三种:一是工业生产的副产物;二是发酵反应中产生的氢气;三是电解水产生的氢气。
有了能量来源“氢气”之后,就开始了能量转换:“化学能”→“热能”→“电能”→“氢气的化学能”→“电能+热能”→“车辆的动能”,在整个能量传递中,都是H原子与O原子反复的结合,并不会产生什么空气污染。
基于此,丰田MIRAI便横空问世了:充氢3分钟,这个时间比加油的时间还要短,续航里程已经能够达到500km,须知电动 汽车 的续航是从150km逐步发展起来的。
综上,广义上的电动 汽车 包含一切电力驱动的 汽车 ,其中明确了燃料电池 汽车 ;而如果比较狭义上的电动 汽车 (锂电池)与氢燃料电池 汽车 孰优孰劣,掰着脚趾头就能猜得到结果。
就目前 科技 而言,是氢能源,除了贵点,胜在污染集中,环保工作异于处理。锂电池嘛,本身就是污染,又是二次能源转化,储存难,保存难,充电桩建设难,回收难,易污染,电池成本其实不比氢能源低。
此二者都是忽悠,都是,最终都不会成功。最终都会跟光伏发电和风能发电一样,除了失败,还是失败。这些听着光鲜实际而无用的东西,在中国之所以有市场,是因为有补贴,玩者们一哄而上全都是冲着补贴。1
我认为是电动 汽车 。因为氢的储存不易,生产成本高,运输也不易,安全性不好,氢燃料的使用上也需要贵金属支持,成本下不来。但是氢燃料也必须要发展,因为有些应用需要,比如潜艇。我理解的氢只是能源储存的一种方法,现在储能的方法很多,比如压缩空气储能、飞轮储能等等。
未来一定是电动 汽车 (+智能车联网+自动驾驶)的天下,氢能源(燃料电池) 汽车 也是电动 汽车 的一种,区别于锂电池动力而已。氢燃料电池方向、其它纯电池方向未来都会有展,也还都存在很多障碍需要解决。
氢燃料电池 汽车 是真正的无污染,标准的新能源,续航能力强,加气快捷。但还存在氢的生产、运输、储存及车载氢的安全问题等需要解决。
而锂电池等纯电池驱动 汽车 存在的充电时间长、电池容量不够及寿命不够问题、废旧电池污染处理等问题也很难解决。
伪命题:氢能 汽车 难道不是电动 汽车 吗?以「日韩车系」为核心的车企们热衷于氢能 汽车 ,于是哈日哈韩的年轻NC们就盲目的认定这种 汽车 一定很先进,因为在此类 汽车 爱好者的普遍认知中外国技术就代表先进——哪怕是日韩技术。
于是就出现了这样的疑问: 氢能 汽车 和电动 汽车 哪种是未来的技术发展方向?然而类似的提问本就很显得无知,因为氢能 汽车 就是电动 汽车 !
氢能 汽车 ·概念解析
所谓的“氢能”并不是依靠燃烧氢产生热能,在利用热能转化为机械能的化学发动机。其本质是利用氢氧反应产生电流,以燃料电池堆(化学发电器)为电动 汽车 的动力电池组充电,最终仍以电驱 汽车 的「氢燃料电池堆增程式·电动 汽车 」。也就是说这种 汽车 具备普通电车的所有总成与特征,只是多出一组增程器而已。
知识点:电动 汽车 需要增程是因为续航里程偏短,造成续航短的原因是动力电池制造成本太高,也就是在合理的价格区间无法装备太多的电池。
然而制造氢燃料电池堆需要消耗的主要材料是铂(白金),小功率的堆也需要几十克,每组的制造成本高达数万元。而以目前的高标准LFP磷酸铁锂电池,原车动力电池组成本加上燃料电池成本,直接换用LFP可以轻松让 汽车 续航破1k,那么是不是吃饱了撑的还去增程呢?
(PT为铂金元素符号)
制氢的清洁方式只有「电解水」,消耗60kwh左右的电能可以电解出1公斤左右的氢。这些氢放到电池堆里只能反应出20kwh左右的电,也就是说用电制氢、用氢发电会有三倍的能耗,这与环保背道而驰了。
重点:液态氢的加注速度同样很慢,相比快充的时间充其量能减少一半;但是使用成本又会是普通电动 汽车 的十倍以上,所以综合使用成本也不会被接受。
而且液态氢的能量密度相当于等量T·N·T的三十五倍左右,普通氢能电车装备6公斤左右则相当于随车携带数万枚“手雷”。可想而知在碰撞中如果造成泄漏会怎样,韩国某氢能 汽车 在工厂中爆燃,产生的冲击波至少仅500米左右范围内的房屋墙体击裂了。这就是氢能 汽车 的品质,所以在全球推广也没卖出去几台,在日本本土市场发展多年后也只有几千台的保有量而已。
增程&纯电
增程 汽车 最佳的选项目前仍然是「内燃机」,因其能量转化的损失是要低于氢燃料电池堆的。所以很多中重型客货车只需要用1.0~1.5T的双缸柴机油即可满足发电需求,相比燃油版≥5.0T的柴油会大幅降低耗油量。而且这种机器的制造成本相当低,这就是混合动力增程电动公交车都用柴电增程的原因。
新能源 汽车 未来一定会以纯电驱动为主,因为动力电池的制造成本越来越低,非常优秀的LFP电池成本也能低至300¥/1kwh左右。在这种电池普及后普通家用 汽车 续航突破500公里会很轻松,中端车甚至有600/1000公里不等的续航,这是燃油车也极少能做到的水平。至于营运车辆则可能依靠无线充电或解控接触网充电的方式,实现与道路等长的续航能力,所以增程系统作为过渡选项即使柴电也会消失。
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