燃油今天调价了吗-今天汽车燃油价格查询

1.燃油车会降价吗？

2.汽车燃油添加剂价格高吗，提升动力有没效果？

3.汽车人燃油车“价格战”的动因

燃油车会降价吗？

燃油车价格的走势取决于多种因素，比如燃料价格、汽车生产技术、政策进展等。从目前的趋势来看，随着新能源汽车的不断推广和普及，燃油车的市场需求可能会受到一定程度的影响，从而可能导致燃油车价格的下降。此外，近年来各国政策也开始逐步减少对燃油车的支持，并鼓励和扶持新能源汽车的发展，这也可能给燃油车带来更大的竞争压力，从而可能导致价格的下降。

然而，需要指出的是，燃油车在短期内可能不会出现大幅度的价格下降，因为目前新能源汽车的生产成本和售价仍然较高，而燃油车则具有成熟的生产技术和供应链体系，车辆的生产成本和售价相对较低，在一段时间内仍然具有市场竞争力。此外，虽然新能源汽车的发展势头较强，但建设充电设施、优化动力和续航等问题还需要一定时间和成本，燃油车依然是当前绝大多数人的主要出行方式之一。

因此，燃油车价格会不会大幅度暴跌还需要根据市场环境和政策发展来确定，需要明确的是，在未来相当长的一段时间内，燃油车仍然是市场的重要组成部分之一，不会马上消失。

汽车燃油添加剂价格高吗，提升动力有没效果？

燃油添加剂价格不菲，动辄几百元但实际并没有多么神奇。提升动力可以直接换品质好的全合成机油。我奥迪车换的专用也缺乏动力，油门不提速，出保买了德国GT机油换，动力提升确实很不错。油门踩着更轻，加速换挡更顺畅，车子驾驶体验和原来完全不一样。换PAO机油，保养比原来更省心了，5000公里延长到15000公里换，而且10000公里动力衰退期也比原来更长。

汽车人燃油车“价格战”的动因

一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。

文 /《汽车人》孟华

3月初，燃油车上演一波价格战。以3月7日东风雪铁龙全系优惠，部分车型（C6共创版、舒适版）最高优惠9万元的幅度，将这场厮杀推向高峰。

如果从比例上看，东风雪铁龙C3-XR的优惠幅度最大，指导价11.39万元，优惠5.6万元，成交价5.79万元，几乎五折，优惠周期截至3月底。不过，这一价格有“持有期限”和“上湖北牌照”等限制。

尽管如此，C6等车型在3月8日就已断货。4S店业务员接电话只回答三个字“没车了”。他们从来没有这么忙过，因为客户太多、声音太嘈杂，在店里说话都得喊。业务员根本不用介绍产品，店内客户都抢着交钱预定。

这一波降价，其实参与者还挺多的。上汽大众、广汽丰田、长安汽车、华晨宝马等车企，都有让利，但是东风系（东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙）和一汽系（一汽-大众、一汽红旗）唱了主角。

两大集团让利的力度如此之大，是企业让利，再拉着湖北省、长春市一起联动。后两者提供了直接的现金补贴。其余省份尚未以如此之高的力度介入。

降价是标准的清库

有人认为，新能源车的价格战，进一步挤压了燃油车的空间。而这一波燃油车价格战，是受到新能源车胁迫之后的反击。

从销量的消长来看，似乎有点道理。去年新能源车增量接近翻倍，而整体产销增长分别为11.2%和9.5%——新能源车抢的都是燃油车地盘，这一点早就坐实了。

但是，这和价格战的动因，是两码事。

如今，新能源车确实在打大范围的价格战，但是和燃油车没有直接竞争关系。想好了买新能源车的潜客，已经考虑过补能、长途等新能源车短板。这些人一旦想清楚，是不会回头买燃油车的。我们看到，因为新能源产品迭代速度太快，已经产生了持币待购的现象。

同理，燃油车抢不到新能源车客户，因为隔壁也在降价。总体而言，新能源车已经演变成和燃油车有着充分差异化、目标潜客彼此分离的大类市场。

真正的动因没有那么复杂。这场令人疯狂的让利活动，用“价格战”形容，其实不准确。价格大概率是被国六b标准打下来的，目的显然在于清库。

眼下距离7月1日全国实施国六b，还有3个多月。而在此之前，北京、上海、深圳、天津和广东五省市，跨过国六a，直接实施国六b标准。

国六b相对国五，在一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、颗粒物排放量的标准上，几乎都降低了一倍，相比国六a也要更严苛。

除了先行的五省市，其余地方实施切换一刀切。形势要求经销商，必须在切换节点到来之前清干净库存。否则就只能先上牌，然后走二手车交易。2021年商用车国五/国六切换，我们看到了类似的操作，业内叫“预挂车”。

乘用车这种操作更不容易，因为客户不买账。2019年国六a落地时，就有大面积降价清库存现象。道理是相通的。

现在的问题是，切换时间点是公开的，相当于交易对手知道交易截止点，因此只能提前邀约。如果接近截止日才开始清库存，可能构成“踩踏”，被市场上此起彼伏的喊价声淹没。

现在看，东风的出牌时机还是恰当的。在对手尚未发力的时候，直接上了最大力度，在舆论上火出圈了，在效果上拉满。清库存的目标达到了，还赚了一把品牌流量。

不能机械地将降价理解为对品牌的伤害。在拿不到市场焦点的情况下出奇招，行为艺术也好，营销手段也罢，品牌存在感刷出火花来，对品牌认知其实是提升了。

燃油车有更多

车企调价其实是很正常的操作。

以前大家说特斯拉频繁调价，把价格玩出花来，是因为它直营。没有经销商库存作为缓冲，主机厂只能自己维系订单池，要把价格手段用得飞起。

而东风这一波操作，证明经销商模式调价，照样可以打出名气，打出市场影响力。

关键不在手段，在于力度，一力降十会。

没有筹码要去积极筹措筹码。现在大家都是上市公司，成本利润都是透明的（只能拿数据的时滞性做文章），车企最大让利空间也是锁死的。

在这里，生产多年的燃油车亏本冲量，和电动车亏本销售不是一回事。

无论是新势力，还是传统车企的新能源产品或孵化的独立品牌，其背后的产线都是这几年新建的，固投摊销压力比较大。如果销量规模累积到一定程度，摊销力度就可以降下来。

特斯拉能主动出击引爆价格战，就是因为其单车利润空间比较大，与其规模快速上量、摊薄成本有关，也与其生产技术有关。

但燃油车的特点是生产多年，积累产量多，固投摊销小。如果价格不变，购成本也不变，其利润空间是逐渐放大的。因此，其拥有更多价格战的。当然这是一种排除其它影响的理想化分析，但历史积累产能对利润而言，属于正向因素，是没有疑问的。

为何参与补贴

湖北省实施了价内补贴，更证明这一波操作不是常态化的，不算标准商业行为。

因为常态的补贴往往鼓励交易额，比如补贴额度和成交价挂钩，但是限制成交价上限（不倾向于补贴高消费能力的人群）。

而清库存显然不是常规操作，往往会给库存高的车以限时的大力度补贴，保证它能清干净。因此，即便是湖北省，即便都是东风系车型，补贴力度也大相径庭。在同一品牌、同一产品、不同配置之间，也有力度差异。

这里面还有些“微操”。比如某些已经生产出来的国六a车型，改成国六b标准代价太高，甚至在技术上很难操作。这种车型一定会大力度清空，防止烂在手里。而另一些车型，如果其它排放污染物都已经符合国六b，只需要加个颗粒捕捉器，就过关了，代价很小，则不急于清库存。

有人说，这种非市场手段不利于建立全国统一大市场。但这也是理想状况。事实上，各地发展阶段、经济景气程度和财政状况不一，消费市场和财税来源自然也不一样。强行要求拉齐，实际是虚化地方的行力。

试图建立纯粹的市场博弈，是不可能的，全球都找不到这样一个地方。妖魔化行政手段，自然也是不可取的。

对于湖北省和吉林省，虽然投了很多新兴产业，但第一利税大户仍是汽车业。它包含整车厂和上游的一大批供应商。这一产业吸收的劳动力、拉动的周边经济，尚未计算在内。然而这些衍生的经济动力，都在的考虑中。

一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。

去年，湖北新能源产业增长了98%，但汽车销量下降4.8%。这种局面，让省必须向该产业提供扶持政策，甚至亲自下场帮忙——可以理解，也是势在必行。

当然，这种力度的补贴有副作用。它的确在一定时间范围内搅乱了市场格局，削弱了领先者优势。而且，相关价格很难回头，也是有历史经验的。

某品牌三缸机车型清库存之后，新一代车型价格也涨不回去了。而对手也有三缸机产品，清库存降价后，就没有前者那么惨。这种情况，与内部操作过急、手法欠缺艺术性有关，更与品牌运营缺乏长远规划有关。

车企利用一个契机给老车型清库存，相当于给自己提供了一个战略缓冲期，资金能快速回笼。虽然只有几个月，也要尽量利用这个机遇，加快产品线转型和重新构建，而不是继续生产竞争力可疑的车型。

这种机会是一过性的，不能期待再次上演，最终还是要回到产品本身的市场竞争力上来。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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